23 ДЕКАБРЯ 2020 года 13:30

Новыми маршрутами

В Воронеже снова заявлена транспортная реформа. Удастся ли ее реализовать на этот раз?
Изображение Alexas_Fotos с сайта Pixabay
«Чебоксары: конкурс выиграла иногородняя компания, но так и не запустила новые обещанные автобусы, контракт пришлось разрывать. Ростов: тоже иногородняя компания, ушла в минус, часть маршрутов некому было обслуживать. Я общаюсь с перевозчиками из многих городов, но, кроме Москвы, Питера, ну и, пожалуй, Казани, где есть мощное республиканское финансирование, не могу назвать ни одного где транспортная реформа прошла бы успешно», — говорит индивидуальный предприниматель, перевозчик Андрей Очнев. Станет ли Воронеж исключением?
Наталья Андросова
главный редактор медиагруппы De Facto

Какие изменения анонсированы?

Транспортную реформу Воронежу обещают уже не в первый раз. Ровно 5 лет назад, в ноябре 2015 года, DF уже анализировал результаты заявленной в 2014 году транспортной реформы. Впрочем, и тот раз тоже был не первым. И как и предыдущие, его скорее можно назвать точечными изменениями в сфере пассажирских перевозок, чем реформой в полном смысле этого слова. Будет ли ситуация принципиально отличаться в этот раз? Для начала посмотрим, какие изменения запланированы. О них DF рассказал замруководителя управления транспорта мэрии Воронежа, курирующий сферу пассажирских перевозок, Максим Захаров.
1
Изменение 1. Выручка перевозчиков будет зависеть не от количества пассажиров, а от пройденного километража.
Между перевозчиком и муниципалитетом планируется заключить брутто-контракты. Это схема расчета, когда вся полученная от пассажиров плата за проезд поступает в муниципалитет, а уже тот оплачивает работу транспортных компаний в зависимости от пройденного километража. Предполагается, что такая мера позволит повысить качество обслуживания. Например, водители перестанут устраивать «гонки» за пассажирами (а значит, и нарушать ПДД) и будут строго придерживаться расписания. В том числе решится проблема с невыходом транспорта на линию в вечернее время. Сейчас перевозчикам это невыгодно: в вечернее время пассажиров меньше. Однако переход на данную модель не может быть единомоментным. Кассовый разрыв между прогнозируемой и собираемой платой и тем объемом денег, который необходимо заплатить перевозчику, оценивается на уровне нескольких миллиардов рублей. Как рассказывает Захаров, в тестовом режиме (до конца года) по такой модели с ноября уже работает муниципальный перевозчик — «Воронежпассажиртранс». Но вот когда удастся ее распространить на коммерческие компании, пока до конца неясно.
«Мы посчитали, сколько удастся собрать с пассажиров при существующем тарифе и сколько мы должны будем заплатить транспортным компаниям. И получили кассовый разрыв в 2-2,5 млрд рублей в год, — приводит цифры Захаров. — Единовременно взять такой объем средств из бюджета и компенсировать выплату не представляется возможным, пока в бюджете такой суммы не заложено. Тариф повышать также не планируется. Решить проблему могло бы федеральное софинансирование, но пока вопрос остается открытым».
2
Изменение 2. Новая маршрутная сеть.
Здесь сроки называются гораздо более обозримые — начать ее поэтапное внедрение планируется в I квартале 2021 года. Проект сети разработал московский «РосдорНИИ». Но, по словам Захарова, итоговый вариант был дополнен с учетом предложений перевозчиков и общественников. Главная цель — сократить дублирующие маршруты, добавив при этом новые направления, где раньше был дефицит транспорта. Например, в этом году уже запустили 2 новых маршрута: 45 (Чапаева — ВРТТЗ) и 63 («Озерки» — филиал стоматологической поликлиники).
«Однако запустить маршруты по всем улицам, где есть запросы от горожан, невозможно, — признает Максим Захаров. — Например, улица Ипподромная — с нее такой узкий выезд, что транспорт будет неизбежно попадать в огромную пробку. Либо есть запрос запустить большие автобусы, но это не позволяет сделать ширина улиц».
3
Изменение 3. Обновление подвижного состава.
К моменту заключения новых контрактов (апрель 2021 года) перевозчики должны максимально обновить подвижной состав. Так, с большинства маршрутов должны исчезнуть ПАЗы старых модификаций и микроавтобусы, их перевозчики должны заменить автобусами малой и средней вместимости более современных моделей. Должны быть обновлены и автобусы большой вместимости. Впрочем, какой именно процент своего подвижного состава воронежские перевозчики должны обновить к моменту заключения контрактов, в мэрии не назвали. Всего с момента роста стоимости проезда до 21-23 рублей, который произошел как раз год назад, частные перевозчики приобрели 189 новых автобусов. Для автопарка муниципального перевозчика в этом году по льготной цене закупят 62 автобуса и в следующем еще 58.
4
Изменение 4. Расширение дорог, появление новых остановок.
Последние могут появиться или будут перенесены как раз при изменении маршрутной сети.

Очевидно, что часть из заявленных изменений не новы. Кроме, пожалуй, возможного перехода на брутто-контракты да масштабов изменений маршрутной сети. Правда, в мэрии Воронежа с таким подходом не совсем согласны: по мнению чиновников, как обновление, так и работа по остальным направлениям уже начались.

Для того чтобы понять, что получит город, его жители и сами перевозчики в результате транспортной реформы, посмотрим, почему ее предыдущие версии не дали ожидаемых результатов.
Подводили ли вас партнеры/подрядчики из поколения Z (до 30 лет)?

Почему прошлые транспортные реформы провалились?

Причина первая, экономическая. Отсутствие экономических рычагов влияния на перевозчиков.

«Транспортные реформы уже озвучивались, например, в 2012 году, — вспоминает сопредседатель воронежского отделения организации «Город и транспорт» Юрий Новиков. — Но у города денег не было. У перевозчиков же, напротив, деньги были: им не нужно было опираться на финансирование со стороны власти. Поэтому у города просто не было экономических рычагов продавить реформу».

Как уточняет директор Института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин, зарабатывали тогда перевозчики в основном на маршрутных «ГАЗелях»: покупка больших автобусов была для них экономически невыгодна и тогда.
«Вспомните, сколько в городе было «ГАЗелей», сейчас их уже в разы меньше, — обращает внимание Енин. — Они окупались за 7-8 месяцев, а за весь срок службы машина окупала себя 4 раза. Перевозчики нашли для себя очень выгодную модель. А те, кто курировал сферу, сделать с этим ничего не могли».
Причина вторая, политическая. Сильное лобби со стороны перевозчиков. Впрочем, лоббировать свои интересы перевозчикам удавалось не только за счет хорошего финансового самочувствия.

«В Воронеже автобусное лобби было настолько сильным, что даже вытеснило трамвай и сильно потеснило троллейбусы, — подчеркивает Дмитрий Енин. — Ни для кого не секрет, что транспортные компании курировали выходцы из силовых структур».

Причина третья, снова экономическая. Короткие контракты с перевозчиками не давали им гарантий на случай кризиса.

Однако сами перевозчики отмечают, что «жирные» времена для их отрасли были далеко не всегда. И на обновление транспорта просто не было средств. Частично согласен с такой точкой зрения и Дмитрий Енин. Он указывает, что между 2012-2014 годами перевозчики стали вместо «ГАЗелей» закупать более комфортные микроавтобусы (низкопольные, с высоким потолком), но очередной кризис приостановил этот процесс.
«Мы пережили серьезный период стагнации, когда подорожало все: топливо, запчасти, сервисное обслуживание, — комментирует директор АТП-1 Владимир Георгиевский. — При этом контракты в отличие от анонсированных сейчас 5-летних были годовыми. Никаких гарантий, что ты вложишь деньги в автобусы и сможешь их отбить хотя бы в ноль».
Причина четвертая, социальная. Необходимость находить баланс между стоимостью проезда, интересами перевозчиков и города.

В Воронеже по-прежнему один из самых низких тарифов не только среди городов-миллионников, но и соседних. Например, в Белгороде проехать в автобусе за наличные будет стоить 25 рублей. В Липецке буквально с 1 ноября проезд подорожал до 26 рублей. А, например, в Казани — 30 рублей. При всех предыдущих попытках реализовать реформы разница была примерно такой же. И это был железный аргумент для перевозчиков — якобы при таком тарифе обновлять автобусы просто нерентабельно. Однако воронежские власти подходили к повышению тарифа всегда весьма осторожно.

«Наверное, можно было бы проявить политическую волю и надавить на транспортные компании. Или более резко повысить тариф, — рассуждает Енин. — Но в нашем городе искали относительно устраивающий всех баланс. Да, можно долго говорить о том, что реформы при этом провалились, но есть ведь и другие примеры. Так, в Удмуртии после такого проявления воли и ужесточения правил игры для перевозчиков некоторые маршруты обслуживать просто некому».
Чего вы ждете от реформы пассажирского транспорта?
Опрос проводился методом личного интервью социологической службой «Ваше мнение!» среди населения Воронежа в возрасте 18 лет и старше. Сроки проведения опроса — 21­26 октября 2020 г. Объем выборки: 200 респондентов, что гарантирует статистическую погрешность, не превышающую 5,7 %. Возможно было несколько вариантов ответов.

Транспортная реформа в действии: удастся ли реализовать намеченное?

Аргументы ЗА
Лобби перевозчиков существенно ослабло. И теперь они вынуждены больше прислушиваться к мнению власти.

По мнению Юрия Новикова, первым сигналом для перевозчиков, что как раньше уже не будет, стало появление безналичной оплаты в транспорте. Сейчас ее объем превышает 50%. Объемы перевозок также снизились — «золотая жила» иссякла. Кроме того, добавился риск захода на региональный рынок федералов с гораздо более мощными ресурсами. Перевозчики не могут полностью диктовать свои условия, как раньше, они вынуждены договариваться. Заявленные брутто-контракты на этом фоне и особенно на фоне снижения пассажиропотока в пандемию также достаточно благосклонно воспринимаются некоторыми экспертами.

«Хорошая система, — оценивает председатель комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области Иван Корнюшкин. — При одном условии: что оплата работы перевозчиков будет идти вовремя, без задержек».

По мнению политолога Владимира Инютина, лобби перевозчиков ослабло. Если 5-10 лет назад в стране была власть капитала, то есть правила игры в отраслях определял крупный бизнес, то теперь в основном власть принадлежит государству. Свою роль играет и тот факт, что управлением транспорта руководит выходец из УФСИН Сергей Латынин.

При нынешнем мэре уже положено начало беспрецедентным изменениям в транспортной сфере.
«Например, Вадиму Кстенину удалось продавить безналичную оплату проезда, — перечисляет Инютин. — А это решение, пожалуй, было самым трудным. В городе появились выделенные полосы для общественного транспорта, пусть пока и одна».
Таким образом, то, о чем долго велись разговоры, наконец было воплощено в жизнь. А значит, высок шанс, что и заявленная транспортная реформа будет продолжена.
Аргументы ПРОТИВ
На пути транспортной реформы встал очередной экономический кризис. Причем сказывается он как на городском бюджете, так и на финансовом положении перевозчиков.

«Но будут ли оплачивать работу по брутто-контрактам вовремя? — продолжает свою мысль Корнюшкин. — Насколько мне известно, сейчас в бюджете необходимой суммы нет».

На сроки обновления автобусов свой отпечаток может наложить пандемия. Даже крупные перевозчики уже заявили, что не успевают закупить автобусы в нужных объемах.

«Наибольшее падение выручки — более чем на 80 % — пришлось на апрель — май. Первое полугодие мы завершили с убытком, — рассказывает Владимир Георгиевски. — Так же завершится и весь финансовый год: пассажиропоток сейчас, безусловно, выше весенних показателей, но до 100 %-го восстановления еще очень далеко. При этом на дезинфекцию автобусов мы тратили до 50 тыс. рублей в день. На 2020 год у нас была запланирована серьезная модернизация базы предприятия, но более чем на 3 месяца эти работы были приостановлены. Мы не отказываемся от обновления транспорта, но оно идет медленнее, чем бы хотелось. Из 100 запланированных на этот год автобусов мы купим только порядка 60-70».

Дефицит водителей и ремонтных баз.

Юрий Новиков напоминает, что дьявол кроется в деталях. А как раз их и не учли.

«Переход на газовые автобусы занял почти 6 лет, — напоминает эксперт. — А сейчас мы хотим за короткий срок убрать ПАЗы и резко увеличить количество больших автобусов. Ну хорошо, предположим, что перевозчики их купят. Но нужного количества ремонтных баз для такого транспорта просто нет. Во что он превратится без должного обслуживания? Второй вопрос — водители. Я подсчитал количество заявленных новых автобусов — именно дополнительных, а не тех, что придут на замену, а также новые требования к графику работы — за день, с 6 до 23, на маршруте должны сменяться 3 водителя. Итого нужно не меньше 300 новых водителей. А их и сейчас дефицит».

Одной из целей транспортной реформы заявляется повышение уровня сервиса. Но возможно ли оно, когда транспортные компании будут стремиться расширить штат любыми способами? Либо один водитель так и будет ездить во все 3 смены со всеми вытекающими последствиями?

Не до конца продумана реализация новой маршрутной сети. По мнению Дмитрия Енина, несмотря на то, что новую маршрутную сеть планируют запустить уже в ближайшем будущем, много вопросов пока остается без ответа:

«Если сейчас воронежцы привыкли, что буквально доезжают от двери до двери, то многие новые маршруты будут каркасными и короткими — придется или больше перемещаться пешком от остановки, или пересаживаться. Обещалось, что такие пересадки по карману жителей не ударят. Но как прибыль будет распределена между перевозчиками? Например, зашел пассажир, заплатил 21 рубль, затем пересел и поехал дальше. По идее, этот 21 рубль должен распределиться между этими его двумя поездками. Если их осуществляет один перевозчик, то он просто получает всю сумму. А если два разных? Доход резко упадет? Или это сейчас обещается, что тариф расти не будет, а потом его все-таки поднимут? Смогут ли для пересадок сделать удобную инфраструктуру? И во сколько она обойдется? Или остановки, как, например, у цирка, будут одна на одной стороне, а другая на другой, и пассажир будет тратить уйму времени, спускаясь и поднимаясь по подземному переходу? Это только часть сразу напрашивающихся вопросов».

Что получим на выходе?

Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрим на опыт других городов.

Пример 1, скорее позитивный: Казань.

«В Казани абсолютное большинство автобусов — большой вместимости, — рассказывает изучивший опыт этого города Юрий Новиков. — Они движутся по выделенным полосам и строго соблюдают расписание. Однако практически все ключевые маршруты обслуживаются муниципальными перевозчиками. То есть отношения здесь трудно назвать рыночными. Добавим сюда тариф в 30 рублей и то, что Татарстан — это республика с мощным финансированием».

Пример 2, скорее негативный: Пермь.

В Перми первый конкурс по новым правилам был объявлен в июне, второй — в октябре. Реформа пассажирского транспорта предполагает работу по брутто-контрактам и… 100 % -ное обновление автопарков.
«На этот конкурс мы просто не стали подаваться, — рассказывает владелец компании «Элефант», проработавшей на местном рынке перевозок более 25 лет, Игорь Колесников. — Думаю, оставшиеся 30 % рынка просто распределятся между московскими компаниями, которые летом уже забрали 70 %. Только у них есть возможность обновить сразу весь автопарк. Ведь по условиям контракта автобусы должны быть не старше 11 месяцев, то есть, по сути, 2020 года выпуска. Для местных перевозчиков это нереально. У нас нет другого выхода, как уйти с рынка».
При этом на саму идею брутто-контрактов пермские перевозчики смотрят позитивно.

«Да это почти идеальная для нас схема, — серьезно говорит Колесников. — Особенно в пандемию. Да, есть сложность, что перевозчику, по сути, придется авансировать месяц работы, а только по его итогам он получит оплату. Но мы и на это были готовы. Другой вопрос, насколько это хорошо для города. Изначально предполагалось, что кассовый разрыв между тем, что соберут с пассажиров, и тем, что нужно компенсировать перевозчикам, составит 800 млн рублей. Пересчитали с учетом сегодняшней ситуации — 2 с лишним миллиарда. Сколько школ за эти деньги можно было бы построить? Ведь бюджет не резиновый, из каких-то направлений эти деньги придется забирать».

Сейчас проезд в Перми по безналу стоит 24 рубля, наличными — 26. Местные перевозчики не исключают, что из-за увеличившегося разрыва в бюджете тариф могут еще повысить.

«Раньше были бесплатные пересадки, сейчас идет разговор, чтобы их убрать, — отмечает Колесников. — Поэтому пока я очевидных плюсов для пассажира не вижу. Да, новые автобусы. Но и у всех наших автобусов средний возраст был не более 7 лет, а есть в автопарке и 2019 года. А как поведет себя иногородняя компания, еще неизвестно. Может быть, через пару лет она посчитает экономику и скажет, что по столичным меркам она привыкла к другим цифрам. И у власти уже не будет варианта, кроме как с ними согласиться. Потому что это с местными перевозчиками, у которых здесь семьи, рабочие места, которых знают в городе, можно договориться. А федералам абсолютно все равно».

Что ж, по какому варианту пойдет транспортная реформа в Воронеже, если ее начнут реализовывать в обещанные сроки, мы скоро увидим. Хотя не исключено, что у нашего города свой, особый путь.