«Безопасность движения должна определять работу по всем направлениям»

DF: Евгений Владимирович, вы с вашей позиции видите всю картину дорожно-транспортной системы Воронежа и области целиком. Какие стратегические цели в ее развитии вы бы выделили?

Шаталов: Главной целью я вижу создание безопасных условий для движения. И именно эта цель определяет работу по каждому направлению транспортной системы — дорожная сеть, муниципальный транспорт, частный транспорт, пешеходы и т. д. Если разбивать эту главную цель на ряд более мелких, то главный приоритет — ликвидация мест концентрации ДТП. По итогам прошлого года в регионе выделено 89, и большинство из них в самом Воронеже. Дальше идет, пожалуй, самое затратное направление — дорожная составляющая: от строительства новых дорог до реорганизации движения на уже существующих, обеспечение безопасности пешеходов, прежде всего на переходах. И конечно, комплекс мероприятий по повышению дисциплины самих участников дорожного движения — водителей и пешеходов. (Подробнее о работе по обеспечению безопасности на дорогах — в инфографике к этому материалу.)

DF: А этот процесс — работа над безопасностью — он вообще конечен?

Шаталов: Думаю, что завершить его нельзя. Транспортные потоки — это динамическая система. Даже строительство одного жилого комплекса может в корне изменить ситуацию. В ряде других стран есть программа нулевой смертности на дорогах — огромный комплекс мер, чтобы, даже если водитель допустил ошибку, это не приводило к смертельным исходам. Но и им к нулю приблизиться не удается. Нам же даже до такого уровня еще далеко. Сказать, что мы в течение нескольких лет сделаем первое, второе, третье, и все — мы победим, — нет, так не получится.

DF: Вы называете безопасность на дорогах главной стратегической целью. Между тем смертность в ДТП — единственный показатель из видов смертности в регионе, который по итогам января-февраля вырос. То есть принимаемые меры неэффективны?

Шаталов: Во-первых, хочу обратить внимание, что необходимо оценивать результаты несколько шире. В 2015 году на наших дорогах было 630 погибших, а в прошлом — 416. Да, в начале года смертность возросла, но это был сезонный всплеск, вызванный совокупностью факторов: зима в этом году была нетипичная в плане погодных условий, перепады температур, отсутствие снега реально снизило заметность пешеходов без светоотражающих элементов на одежде в условиях короткого светового дня, интенсивность движения транспорта не снижалась… Схожая ситуация была во многих регионах. Мы прогнозируем, что по итогам года аварийность стабилизируется, хотя смертность от ДТП в регионе в любом случае очень высока и требует принятия дополнительных мер.

DF: Давайте теперь поговорим о ключевых элементах транспортной системы.

DF: В ближайшее время в Воронеже анонсировано строительство целого ряда крупных дорожных объектов: Остужевской развязки, дороги Шишкова — Тимирязева и других. Однако кризис на фоне пандемии уже начал отодвигать сроки строительства даже начатых объектов, как, например, произошло с реконструкцией виадука на 9 Января. Какими вы видите пути изменения трафика в городе в новых условиях? Это только строительство новых дорог и развязок или возможны иные варианты?

Шаталов: Прежде всего стоит разграничить понятия пропускной способности дорог и безопасности. Нередко это разнонаправленные векторы, это необходимо учитывать. В большинстве крупных городов Европы на отдельных участках уже применяются инженерные решения по снижению интенсивности движения для успокоения трафика. Например, в Воронеже резко начало расти количество ДТП на перекрестках в ночное время — водители проезжали их на большой скорости. В связи с этим на ряде улиц было решено отменить ночной режим светофоров — мигающий желтый — и перевести в стандартный режим. Но в целом, конечно, развитие дорожной сети остро необходимо, и такие работы городом и областью проводятся. И я надеюсь, что все запланированное будет реализовано.

DF: Вы наверняка изучаете опыт других городов и в плане организации дорожного движения, и в плане его безопасности. Какой город — эталон для вас? Где можно взять лучшие практики, которые можно было бы применить в Воронеже?

Шаталов: К сожалению, часть этих решений пока сложно реализовать из-за ограниченного финансирования. Но интересные примеры есть. Например, в Москве начали обустраивать контркарманы перед пешеходными переходами, которые исключают там парковку, выделенные полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы с искусственными неровностями. Мы только начинаем их внедрять, в этом году запланировано 11 таких переходов. А за границей и в других городах их сотни. Инженерное выделение безопасных правых поворотов, когда не надо выезжать на перекресток, тормозить движение, создавать дополнительную пробку, чтобы повернуть. У нас есть ряд перекрестков, где это реализовано, — например, перед заездом на Чернавский мост. Еще один интересный проект — турбоперекресток. Например, его можно было бы реализовать на Остужевской развязке: подъезжая к круговому движению, водитель сразу должен выбрать направление и перестроиться в нужную полосу. С правой полосы он может уйти только направо, с левой — продолжить движение по кольцу и т. д. Это снижает число конфликтных точек и в разы увеличивает пропускную способность колец, однако будет непривычно водителям на первоначальном этапе. Мы прорабатываем с мэрией возможность внедрения подобных решений.

DF: Несколько лет назад мы делали репортаж из Самары о дорожных решениях, которые помогают там увеличить пропускную способность улиц и снизить пробки. Одно из них — компьютерная программа Visum. Это система для анализа транспортных потоков и их регулирования в режиме онлайн. Такой подход действует при организации движения во всем городе. Можно ли в Воронеже внедрить что-то подобное?

Шаталов: У нас похожая система уже есть, их даже 2 — омская и японская. Это системы так называемых умных светофоров, анализирующих интенсивность транспортных потоков.

DF: А как распространить ее работу на весь город?

Шаталов: Это вопрос прежде всего финансирования. Ну и, конечно, нужно определиться, какую систему мы берем за основу, и развивать ее.

DF: Идея реверсивного движения тоже эффективно работает в Самаре — как вы к ней относитесь?

Шаталов: Воронеж очень специфично построен: он четко делится на зоны виадуками, промышленными объектами, рекой. При таком построении города практически невозможно исключить левые повороты, что не совсем удобно при реверсивном движении. Хотя технические решения есть и здесь, мы прорабатываем их с мэрией, думаю, еще вернемся к обсуждению.

DF: Вы упомянули о том, что кое-где уже пора успокаивать трафик. Вы считаете, Воронеж уже достиг предельно допустимого уровня автомобилизации? Пора ли начинать его искусственно снижать и если да, то как?

Шаталов: Такая мера у нас в городе уже также реализуется — так неоднозначно воспринятые платные парковки. Пока из-за имевшихся пробелов в законодательстве и ситуации с коронавирусом оценивать эффект от их работы рано. Проблема есть: многие люди используют личный транспорт, только чтобы доехать до работы. Потом автомобиль целый день стоит. Платные парковки мотивируют часть таких автомобилистов пересесть на маршрутку или такси, такая практика распространена во многих странах. Как именно работа платных парковок будет организована, по какому тарифу — это уже не относится к компетенции ГИБДД, здесь наша оценка будет даваться с точки зрения соответствия организации движения нормативным требованиям, и, конечно, у граждан должна быть доступная, удобная и — главное — безопасная альтернатива.

DF: Говоря о работе с автомобилистами, нельзя не затронуть тему электронного сервиса. На федеральном уровне задан тренд на его повышение в ведомствах. Как он реализуется на уровне воронежской ГИБДД?

Шаталов: После введенных ограничений мы начали принимать посетителей только по записи через портал госуслуг. Благодаря этому поток людей распределен равномерно. Раньше все автомобилисты стремились прийти с утра, скапливалась огромная очередь, а после обеда граждан было намного меньше. Надеюсь, когда режим самоизоляции закончится, автомобилисты привыкнут к новой удобной системе и продолжат ею пользоваться. Также постоянно растет и число возможностей нашего сайта. На нем можно посмотреть, в каких ДТП побывал автомобиль, который вы хотите приобрести, информацию о штрафах, в том числе с подтверждающими нарушение фото.

DF: А насколько важен для вас и ваших сотрудников комфорт посетителей? Например, некоторые автомобилисты, кто хоть раз бывал на оформлении ДТП на Обручева в 53-м кабинете, считают, что только найти этот кабинет — уже настоящий квест…

Шаталов: Безусловно, важен, все обращения с предложениями о повышении удобства внимательно изучаются и прорабатываются. По поводу Обручева — мы организовали возможность прибытия в подразделение участников ДТП, чтобы водители не ждали долго оформления на месте, все же в сутки в городе происходит до 120 происшествий. Были установлены специальные указатели, чтобы автомобилисты могли сориентироваться. Я изучу проблему, если необходимо, установим дополнительные.

DF: Какие проблемы в сфере общественного транспорта вы видите? И какие изменения назрели? Как может поучаствовать в этих изменениях ГИБДД?

Шаталов: Вынужден констатировать, что для нашего города характерна низкая дисциплина водителей маршруток. И дело прежде всего в экономической составляющей. Мы ведем большую профилактическую работу в этом направлении, но, к сожалению, штрафы пока мало влияют на ситуацию. Доход водителей напрямую зависит от количества перевезенных пассажиров. Получит он штраф в тысячу рублей — ему легче его «отбить», быстрее собрав еще пассажиров. А для этого еще нарушить. В этом году планируется перезаключение договоров и закрепление ответственности в них за соблюдение требований безопасности. За нарушения штрафы и санкции не только на водителя, но и на транспортную компанию вплоть до расторжения договора.

DF: В этом году в Воронеже запланирована беспрецедентная по масштабу реформа пассажирского транспорта, в том числе с изменением тарифов стоимости проезда. Как думаете, решит ли она эту проблему? Как в целом вы ее оцениваете в том виде, в котором она запланирована?

Шаталов: Пока сложно сказать. Транспортная реформа во многом направлена на обновление автопарков перевозчиков. Но когда я общаюсь с руководителями транспортных компаний, они говорят, что часть маршруток у них простаивает — на такую зарплату сложно подобрать квалифицированного, ответственного водителя. И необходимо повышать тариф. С другой стороны, у них проблемы с обоснованием этого тарифа: чтобы его повысить, нужно работать полностью в законодательных рамках, а пока, по моей оценке, с этим сложности.

DF: Вы говорили о задачах, которые стоят перед ГИБДД. А какова ваша личная цель на этой должности? Что мотивирует вас? Ведь, наверное, сложно приходить на работу и знать, что вряд ли представителю ГИБДД кто-то скажет спасибо — должность такая.

Шаталов: Все-таки надеюсь, что скажут. Я родился в Воронеже, учился здесь и получал права. Я не только представитель государственной структуры, но и житель города, автомобилист. И вижу, как развивается город, как движение в нем становится более цивилизованным. Вот я недавно смотрел фотографии улиц города несколько лет назад и сравнивал с сегодняшней ситуацией, что было на основных магистралях тогда и что сейчас. Конечно, разница очень существенная. От каждого сотрудника Госавтоинспекции зависит, насколько безопасным будет движение, — от регулировщика до сотрудника МРЭО. В идеале хотелось бы, чтобы и все участники движения — и водители, и пешеходы — так же помнили, что от их поведения на дороге зависит прежде всего их жизнь, ну и жизни окружающих.