23 июля 2018 года 08:55
Мечтать вредно
Почему мечта воронежцев о быстрой и комфортной поездке по М-4 к морю так и останется несбыточной даже после реконструкции трассы?
Александр Ежов
Согласно опросу социологической службы «Ваше мнение!», больше половины воронежцев ждут, что после завершения реконструкции М-4 путешествие к морю будет в удовольствие: качество трассы существенно улучшится, а многокилометровые заторы исчезнут. Однако, по прогнозам сопредседателя воронежского отделения организации «Город и транспорт» Юрия Новикова, слишком тешить себя надеждами не стоит: автомобилисты по-прежнему столкнутся с пробками и всеми другими «прелестями» русской дороги. А добраться до моря за один день будет проблематично. Объясняем почему.
Чего ждут воронежцы от реконструкции трассы «Дон»?
Перед началом этого сезона новые пути в отпуск «для нас открыл дорогой солнечной надежды», как спел к его запуску Газманов, Крымский мост. А уже в 2019 году госкомпания «Автодор» обещает закончить на М-4 строительство обхода Лосево и Павловска за 62 млрд рублей. Предполагается, что по обновленной трассе можно будет двигаться со скоростью 120 км/ч, а сама дорога будет соответствовать европейским стандартам. Крым, Кавказ или Азовское море — осталось подождать всего год, и путешествие по всем этим трем направлениям, уже начиная с дороги, станет прекрасным стартом отпуска, считают воронежцы. Они связывают с реконструкцией трассы несколько ожиданий.
Ожидание первое. Существенное сокращение время в пути благодаря ликвидации заторов. На прекращение бесконечных пробок в южном от Воронежа направлении рассчитывают 13,5% горожан. Если двигаться без пробок со средней скоростью даже 90 км/ч (а не обещанной 120 км/ч), то от Воронежа до Краснодара, где путешественник решает, на какой же именно курорт ему свернуть, можно добраться за 10 часов. То есть при раннем выезде из Воронежа вечером этого же дня отпускник имеет все шансы прохлаждаться на берегу моря.
Ожидание второе. Улучшение качества дорожного полотна. На это рассчитывает 33% воронежцев. Соответственно, это также позволит двигаться с большей скоростью, а значит, быстрее добраться до курорта.
Ожидание третье и остальные. Еще 21% верят в увеличение полосности дороги, а 14% надеются на повышение качества придорожной инфраструктуры (появление на трассе туалетов, зон отдыха, автопомощи, увеличения числа кафе и пр.).
Ожидание второе. Улучшение качества дорожного полотна. На это рассчитывает 33% воронежцев. Соответственно, это также позволит двигаться с большей скоростью, а значит, быстрее добраться до курорта.
Ожидание третье и остальные. Еще 21% верят в увеличение полосности дороги, а 14% надеются на повышение качества придорожной инфраструктуры (появление на трассе туалетов, зон отдыха, автопомощи, увеличения числа кафе и пр.).
А что произойдет в реальности?
Ремонтные работы на трассе М-4 «Дон» на середину июля 2018 года. Информация «Яндекс.Карт».
Мечты не сбудутся. Несмотря на весь пафос своей песни, на это намекает даже Газманов: «Туда, где мчатся поезда и больно не спешат машины». По оценкам Юрия Новикова, даже после реконструкции трассы путь до Краснодара от Воронежа в пик сезона будет растягиваться на 18 часов. И это без учета возможных серьезных ДТП. Почему? Несмотря на то что построят долгожданный обход проблемного участка, нет предпосылок для устранения остальных ошибок в управлении трассой. Остановимся на основных из них.
Ошибка 1. Отсутствие путей объезда как при ремонте дорог, так и при других форс-мажорных ситуациях. На одном из самых протяженных участков ремонта трассы — порядка 2 км — у Цукеровой Балки в Краснодарском крае «Яндекс» заботливо предлагает автомобилистам объехать пробку. Правда, дорогу через населенный пункт, и так вызывавшую вопросы своим качеством, местные жители перекопали. И видимо, поучившись способам законного отъема денег у населения у самого Остапа Бендера, предлагают показать новые пути «объезда». Пути эти поистине неисповедимы: возвращаются с них с целым бампером далеко не все. И… все равно упираются в пробку. Правда, уже в ее середину.
Юрий Новиков отмечает, что альтернативные участки проезда на М-4 есть только до Нижнего Кисляя. Тогда как должны быть на всем ее протяжении. Либо в случае ремонта должны организовываться временные объездные пути. Именно такая практика действует в Европе. Там в дневное время на междугородних трассах, как правило, открыты все полосы для движения. Ремонт начинается в ночное время — участок трассы перекрывается, а перед его началом устанавливается информационный стенд с указанием схемы объезда.
Ошибка 2. М-4, проектированная в 50-е годы прошлого века, не была реконструирована под современные нагрузки. В Миллеровском районе Ростовской области 2 полосы в каждом направлении превращаются, по сути, в одну: колейность правой полосы настолько сильная, что даже фуры движутся по левому ряду.
«Напрочь убитая правая полоса, до 10 сантиметров асфальт вздыбливается (очень много машин на обочине, особенно фур, с разодранными покрышками)», — делится своими впечатлениями в группе «Трасса М-4 Дон» во «ВКонтакте» пользователь Алексей Бобров в конце августа 2017 года.
При этом, как сообщали СМИ, примерно в это же время в прошлом году на уровне федерального правительства обсуждалось увеличение срока службы российских дорог в 2 раза — до мирового уровня. Соответственно, капремонты должны проводить раз в 24 года, а не в 12. А текущий ремонт — раз в 10 лет, а не в 5, как было раньше. На подготовку к новым нормативам дорожникам дали всего год. Почему же участки на М-4, ремонтируемые гораздо чаще, чем раз в 10 лет (и даже чаще, чем в 5), приходят в столь плачевное состояние?
Эксперт ФГУ «Росдортехнология» Михаил Поздняков среди основных причин образования колейности называет то, что дороги, спроектированные в середине прошлого века (М-4 спроектирована и построена как раз в 1959-1966 годы), не соответствуют современным осевым нагрузкам. Эти дороги были рассчитаны на нагрузку в 6 тонн на ось, когда осевая нагрузка современных грузовых автомобилей достигает 11,5-13 тонн. Даже при качественном и регулярном ремонте таких дорог из-за особенностей их изначального строения весьма проблематично поддерживать их на должном уровне при возрастающей нагрузке. Частично решить проблему (но не ликвидировать ее), сократив образование колейности в верхней части дорожного полотна, по мнению ученого, может применение более плотных асфальтобетонов или армирование геосетками. Но это увеличит как стоимость, так и сроки ремонта. А последние пока и так оставляют желать лучшего.
Ошибка 1. Отсутствие путей объезда как при ремонте дорог, так и при других форс-мажорных ситуациях. На одном из самых протяженных участков ремонта трассы — порядка 2 км — у Цукеровой Балки в Краснодарском крае «Яндекс» заботливо предлагает автомобилистам объехать пробку. Правда, дорогу через населенный пункт, и так вызывавшую вопросы своим качеством, местные жители перекопали. И видимо, поучившись способам законного отъема денег у населения у самого Остапа Бендера, предлагают показать новые пути «объезда». Пути эти поистине неисповедимы: возвращаются с них с целым бампером далеко не все. И… все равно упираются в пробку. Правда, уже в ее середину.
Юрий Новиков отмечает, что альтернативные участки проезда на М-4 есть только до Нижнего Кисляя. Тогда как должны быть на всем ее протяжении. Либо в случае ремонта должны организовываться временные объездные пути. Именно такая практика действует в Европе. Там в дневное время на междугородних трассах, как правило, открыты все полосы для движения. Ремонт начинается в ночное время — участок трассы перекрывается, а перед его началом устанавливается информационный стенд с указанием схемы объезда.
Ошибка 2. М-4, проектированная в 50-е годы прошлого века, не была реконструирована под современные нагрузки. В Миллеровском районе Ростовской области 2 полосы в каждом направлении превращаются, по сути, в одну: колейность правой полосы настолько сильная, что даже фуры движутся по левому ряду.
«Напрочь убитая правая полоса, до 10 сантиметров асфальт вздыбливается (очень много машин на обочине, особенно фур, с разодранными покрышками)», — делится своими впечатлениями в группе «Трасса М-4 Дон» во «ВКонтакте» пользователь Алексей Бобров в конце августа 2017 года.
При этом, как сообщали СМИ, примерно в это же время в прошлом году на уровне федерального правительства обсуждалось увеличение срока службы российских дорог в 2 раза — до мирового уровня. Соответственно, капремонты должны проводить раз в 24 года, а не в 12. А текущий ремонт — раз в 10 лет, а не в 5, как было раньше. На подготовку к новым нормативам дорожникам дали всего год. Почему же участки на М-4, ремонтируемые гораздо чаще, чем раз в 10 лет (и даже чаще, чем в 5), приходят в столь плачевное состояние?
Эксперт ФГУ «Росдортехнология» Михаил Поздняков среди основных причин образования колейности называет то, что дороги, спроектированные в середине прошлого века (М-4 спроектирована и построена как раз в 1959-1966 годы), не соответствуют современным осевым нагрузкам. Эти дороги были рассчитаны на нагрузку в 6 тонн на ось, когда осевая нагрузка современных грузовых автомобилей достигает 11,5-13 тонн. Даже при качественном и регулярном ремонте таких дорог из-за особенностей их изначального строения весьма проблематично поддерживать их на должном уровне при возрастающей нагрузке. Частично решить проблему (но не ликвидировать ее), сократив образование колейности в верхней части дорожного полотна, по мнению ученого, может применение более плотных асфальтобетонов или армирование геосетками. Но это увеличит как стоимость, так и сроки ремонта. А последние пока и так оставляют желать лучшего.
Так выглядит начало отпуска. Отдыхать можно начинать уже на М-4.
Ошибка 3. Низкая скорость ремонта. Председатель воронежского отделения Комитета по защите прав автомобилистов Николай Киселев предлагает сравнить строительство Крымского моста (2 года) и реконструкцию моста через Северский Донец в Ростовской области (идет уже более года и не завершена).
«В первом случае надо было сделать быстро и качественно. Другое же дело, когда ставится задача освоить бюджет, — рассуждает Николай Киселев. — Это как раз нужный темп, когда новые участки для ремонта появляются быстрее, чем завершается ремонт на старых. Дорожники при деле, деньги выделяются как из рога изобилия».
При этом, как считает Николай Киселев, чаще всего дорожники формально укладываются в заявленные сроки ремонта: «Я 20 лет ежегодно езжу по М-4 «Дон» на юг, и ни разу не было такого, чтобы на моем пути не было ремонта. Складывается впечатление, что он идет в одних и тех же местах. Но на самом деле ремонтные места подвинулись на километров 10-15. Отремонтируют 2 км дороги, в следующем году еще 2. И это в рамках нормативов. У нас, в России, изначально закладываются длинные сроки ремонта и строительства дорог. Я лично рассчитывал строительство одной из местных дорог. Фактическое время получалось 3 месяца. Но по документации на нее давалось 2 года. Просто изначально закладывалось, что работать будет не 10 укаточных тракторов, а один. Не пять экскаваторов, а один и т. д. Потому что тендеры по низкой цене выигрывают те компании, которые передают их выполнение мелким подрядчикам, у которых нет ни техники, ни других ресурсов. Все это знают и учитывают при проставлении сроков работ».
Ошибка 4. Средства, собираемые за проезд по платным участкам, направляются на текущий ремонт, а не на масштабную реконструкцию трассы. К 2020 году «Автодор» планирует собирать за проезд ежегодно по 39,5 млрд рублей, говорится в официальном заявлении компании. При этом, по данным госкомпании, российским дорожникам в 2017 году удалось добиться снижения средней стоимости строительства федеральных трасс до 44 млн рублей за 1 км (сумма указана в расчете на 1 полосу). Таким образом, планируемого годового дохода «Автодора» от сбора платы должно хватать на строительство новой М-4 всего за 4 года.
Николай Киселев добавляет, что кроме средств самого «Автодора» есть федеральные средства, которые также должны выделяться на ремонт дорог. Так, «Платон» приносит около 40 млрд рублей в год, транспортный налог, давно обещанный к отмене, — еще около 100 млрд в год. «Но и это все мелочь по сравнению с акцизами в цене на топливо, которые намного больше суммарных сборов от «Платона» и транспортного налога», — резюмирует эксперт.
Однако, несмотря на все эти суммы, большая часть из которых должна идти на ремонт дорог, одна из ключевых трасс страны по-прежнему остается не в лучшем состоянии.
Ошибка 5. Действующая система оплаты проезда также увеличивает время в пути. На пути из Воронежа в Краснодар водители проезжают 6 пунктов взимания платы: на 515-м, 545-м, 620-м, 1093-м, 1184-м, 1223-м километрах. По оценкам Юрия Новикова, на каждом водители теряют от 5 минут (то есть 30-40 минут за весь путь) до получаса в разгар сезона (что увеличивает время в дороге уже на 3 часа).
«Ой, мелочь на пиво убежала!» — сочувственно улыбнулся оператор платного участка, когда автомобилист, долго пытаясь достать сдачу из контейнера, все-таки рассыпал ее. В другой раз проезжающему автомобилю сердобольная (или надеющаяся на 5-минутную передышку) оператор посоветовала подождать минут 5, пока не начнет действовать ночной тариф. Автомобилист наверняка такую заботу оценил. Чего нельзя сказать о тех, кто оказался в выстроившейся за ним пробке.
В Европе же на платных участках человеческий фактор исключен: там нет операторов, все пункты оплаты автоматизированы. К тому же, например, в Испании и Франции отсутствует неразбериха, где начинается платный участок, а где нужно на выезде дать на проверку чек: на въезде автомат выдает водителю специальный электронный пропуск, который он на выезде просто оставляет в терминале. В Швейцарии на большинстве дорог вообще отсутствуют пункты оплаты. Водители покупают специальную наклейку (виньетку) на лобовое стекло, тем самым оплачивая проезд сразу по всем магистралям. Наличие наклейки могут проверить сотрудники дорожной полиции и камеры. Шлагбаумов там вы не встретите.
В России подобные технологии также начали применяться. Однако и здесь мы пошли своим особым, русским путем. Например, казалось бы, удачная идея ввода транспондеров обернулась очередными пробками.
«Все машины у нас оснащены транспондерами. Но проблема в том, что и с ними мы не можем подъехать к пунктам оплаты. Пробки начинаются еще до выделенных полос для движения, — рассказал гендиректор Воронежской фруктовой компании Эдуард Востриков. — Иногда транспондеры не срабатывают, иногда кто-то заезжает в эту полосу без него. И тогда можно простоять дольше тех, кто платит наличными. Частично проблему можно было бы решить, уменьшив число пунктов оплаты на самой трассе (заплатил один раз больше и едешь по более протяженному участку) и сделав отдельные для тех, кто заезжает с второстепенных дорог».
«В первом случае надо было сделать быстро и качественно. Другое же дело, когда ставится задача освоить бюджет, — рассуждает Николай Киселев. — Это как раз нужный темп, когда новые участки для ремонта появляются быстрее, чем завершается ремонт на старых. Дорожники при деле, деньги выделяются как из рога изобилия».
При этом, как считает Николай Киселев, чаще всего дорожники формально укладываются в заявленные сроки ремонта: «Я 20 лет ежегодно езжу по М-4 «Дон» на юг, и ни разу не было такого, чтобы на моем пути не было ремонта. Складывается впечатление, что он идет в одних и тех же местах. Но на самом деле ремонтные места подвинулись на километров 10-15. Отремонтируют 2 км дороги, в следующем году еще 2. И это в рамках нормативов. У нас, в России, изначально закладываются длинные сроки ремонта и строительства дорог. Я лично рассчитывал строительство одной из местных дорог. Фактическое время получалось 3 месяца. Но по документации на нее давалось 2 года. Просто изначально закладывалось, что работать будет не 10 укаточных тракторов, а один. Не пять экскаваторов, а один и т. д. Потому что тендеры по низкой цене выигрывают те компании, которые передают их выполнение мелким подрядчикам, у которых нет ни техники, ни других ресурсов. Все это знают и учитывают при проставлении сроков работ».
Ошибка 4. Средства, собираемые за проезд по платным участкам, направляются на текущий ремонт, а не на масштабную реконструкцию трассы. К 2020 году «Автодор» планирует собирать за проезд ежегодно по 39,5 млрд рублей, говорится в официальном заявлении компании. При этом, по данным госкомпании, российским дорожникам в 2017 году удалось добиться снижения средней стоимости строительства федеральных трасс до 44 млн рублей за 1 км (сумма указана в расчете на 1 полосу). Таким образом, планируемого годового дохода «Автодора» от сбора платы должно хватать на строительство новой М-4 всего за 4 года.
Николай Киселев добавляет, что кроме средств самого «Автодора» есть федеральные средства, которые также должны выделяться на ремонт дорог. Так, «Платон» приносит около 40 млрд рублей в год, транспортный налог, давно обещанный к отмене, — еще около 100 млрд в год. «Но и это все мелочь по сравнению с акцизами в цене на топливо, которые намного больше суммарных сборов от «Платона» и транспортного налога», — резюмирует эксперт.
Однако, несмотря на все эти суммы, большая часть из которых должна идти на ремонт дорог, одна из ключевых трасс страны по-прежнему остается не в лучшем состоянии.
Ошибка 5. Действующая система оплаты проезда также увеличивает время в пути. На пути из Воронежа в Краснодар водители проезжают 6 пунктов взимания платы: на 515-м, 545-м, 620-м, 1093-м, 1184-м, 1223-м километрах. По оценкам Юрия Новикова, на каждом водители теряют от 5 минут (то есть 30-40 минут за весь путь) до получаса в разгар сезона (что увеличивает время в дороге уже на 3 часа).
«Ой, мелочь на пиво убежала!» — сочувственно улыбнулся оператор платного участка, когда автомобилист, долго пытаясь достать сдачу из контейнера, все-таки рассыпал ее. В другой раз проезжающему автомобилю сердобольная (или надеющаяся на 5-минутную передышку) оператор посоветовала подождать минут 5, пока не начнет действовать ночной тариф. Автомобилист наверняка такую заботу оценил. Чего нельзя сказать о тех, кто оказался в выстроившейся за ним пробке.
В Европе же на платных участках человеческий фактор исключен: там нет операторов, все пункты оплаты автоматизированы. К тому же, например, в Испании и Франции отсутствует неразбериха, где начинается платный участок, а где нужно на выезде дать на проверку чек: на въезде автомат выдает водителю специальный электронный пропуск, который он на выезде просто оставляет в терминале. В Швейцарии на большинстве дорог вообще отсутствуют пункты оплаты. Водители покупают специальную наклейку (виньетку) на лобовое стекло, тем самым оплачивая проезд сразу по всем магистралям. Наличие наклейки могут проверить сотрудники дорожной полиции и камеры. Шлагбаумов там вы не встретите.
В России подобные технологии также начали применяться. Однако и здесь мы пошли своим особым, русским путем. Например, казалось бы, удачная идея ввода транспондеров обернулась очередными пробками.
«Все машины у нас оснащены транспондерами. Но проблема в том, что и с ними мы не можем подъехать к пунктам оплаты. Пробки начинаются еще до выделенных полос для движения, — рассказал гендиректор Воронежской фруктовой компании Эдуард Востриков. — Иногда транспондеры не срабатывают, иногда кто-то заезжает в эту полосу без него. И тогда можно простоять дольше тех, кто платит наличными. Частично проблему можно было бы решить, уменьшив число пунктов оплаты на самой трассе (заплатил один раз больше и едешь по более протяженному участку) и сделав отдельные для тех, кто заезжает с второстепенных дорог».
Куда едем дальше?
При существующей системе управления трассой предпосылок для исправления перечисленных ошибок нет. «Изменить что-либо может только политическая воля. Как было с Крымским мостом, — считает Николай Киселев. — Пока же я лично езжу на русские юга либо по весне, либо по осени. Причем только ночью».
Как говорится, думайте сами, решайте сами — ехать или не ехать.
P.S. Редакция DF обратилась с официальным запросом в «Автодор» с просьбой прокомментировать ситуацию. Госкомпания его проигнорировала.
Как говорится, думайте сами, решайте сами — ехать или не ехать.
P.S. Редакция DF обратилась с официальным запросом в «Автодор» с просьбой прокомментировать ситуацию. Госкомпания его проигнорировала.
