12 Июля 2016 года, 13:00
По мнению декана факультета экономики и управления ВГАСУ Валентина Гасилова, такие проекты, как строительство обхода Павловска на трассе М4, несмотря на гигантскую стоимость, являются непривлекательными для инвесторов.

Напомним, недавно ГК «Автодор» заявила о подорожании проекта обхода Лосево и Павловска на федеральной трассе М4 «Дон» с 50 млрд рублей до 62,37 млрд. Госкомпания надеется до конца года найти инвестора, который на условиях долгосрочного инвестиционного соглашения вложит в проект 10% от указанной суммы. Предполагаемый контрактом срок соглашения — 24 года.

Валентин Гасилов считает, что проект, в котором доля частного партнера составляет всего десятую часть, нельзя считать примером эффективного государственно-частного партнерства.

«Жизнеспособные проекты ГЧП имеют срок окупаемости 10-12 лет, максимум 14. А тут почти в 2 раза больше. Срок ушел за пределы нормальной рентабельности. Еще больше его увеличивать нельзя. Для того, чтобы ГЧП реально работало, доля частных инвестиций должна составлять как минимум четверть, а в идеале — не меньше половины. А «Автодор» не смог привлечь даже 20% и чтобы найти хотя бы минимум частных средств стал уменьшать и дальше частную составляющую», — отмечает Гасилов.

При этом декан экономфака ВГАСУ сомневается в том, что попытка «Автодора» привлечь частное финансирование и на таких условиях увенчается успехом. Экономист полагает, что риски сейчас слишком велики для реализации подобных проектов.

«Цены меняются, валюта нестабильна. Стоимость проекта в таких условиях может измениться еще не раз. Когда разрабатывали бизнес-план этого проекта, рассчитывали на 20 лет окупаемости. Но все будет зависеть от интенсивности трафика по М4. Может, конечно, в 2020 году, когда должно завершиться строительство участка, ситуация будет лучше, а может и наоборот, гораздо хуже», — говорит экономист.

При этом Гасилов отмечает, что принудительно заставить инвесторов вкладывать деньги в платные участки все равно никто не сможет, и госкомпания будет вынуждена соглашаться на все более невыгодные для государства и налогоплательщиков варианты соглашения. Экономическая целесообразность такого партнерства неочевидна.

«Госкомпании у нас в приоритете. Деньги выделяются только под них. А ведь подобные суммы могли бы решить практически любые проблемы миллионного города. Но из-за того, что у муниципалитета нет денег на их софинансирование, деньги не выделяются. Когда начнется строительство транспортных развязок — непонятно, проекты метро, даже легкого, оказались для Воронежа неподъемными. А ведь по улицам города ездит не меньше людей, чем по трассе М4», — делится наблюдениями декан экономфака ВГАСУ.

Комментарии