10 Ноября 2015 года, 12:45

10.11.15. De Facto — На наш взгляд, сфера пассажирских перевозок в Воронеже здорово сохранилась. В буквальном смысле. Наблюдения за отраслью показывают, что она в основном осталась в том же состоянии, что и год назад, когда власти анонсировали реформу транспорта. Какие ошибки были допущены?

Материал опубликован в печатном журнале De Facto за ноябрь 2015 года.

Приехали. Первые итоги реформы

Каков результат реформы к сегодняшнему дню? Официальная точка зрения такова. Власть укрупнила рынок, снизив количество игроков до 11. Это, по мнению чиновников, позволило заключить с перевозчиками длинные (на 5 лет) договоры и поставить им условие по повышению качества сервиса и обновлению подвижного состава. Тариф поднят до 15 рублей, а интервал движения автобусов якобы доведен в среднем до 7-8 минут, что власть считает оптимальным показателем. Кроме того, чиновники рассчитывают, что парк муниципального перевозчика до конца года пополнится 35 большими автобусами (МАЗ или ЛиАЗ).

Независимая точка зрения иная. Например, статистика общественной организации «Город и транспорт» показывает: за 2015 год в Воронеже удалось обновить лишь десятую часть автопарка (подробнее см. инфографику). И это преимущественно автобусы малой вместимости, а не большой, как заявлялось ранее. Больших машин закуплено всего 2 (!) «Воронежпассажиртрансом».

Инфографика_Автобусы_df11-90.jpg

Кликните по картинке, чтобы увеличить ее

Какие же оценки можно дать итогам реформы?

Итог 1. Условия для привлечений инвестиций в отрасль так и не созданы. Как мы видим, автопарк серьезно не обновился. Власть пеняет на то, что реформа задумывалась в других экономических условиях, а сегодня, в кризис, нет условий для покупки дорогостоящей техники, денег у перевозчиков хватает только на новые автобусы малой вместимости. Очевидно, что мы имеем дело с инерционностью административной среды, которая не справилась с задачей быстрого реагирования на экономические изменения. И отрасль фактически осталась в режиме обещаний: долгие годы анонсировалось ее серьезное перестроение, но цели достигнуты не были. Смелости признать, что эти цели с учетом кризиса можно было поменять, не нашлось. В этом случае мы хотя бы не стали бы заложникамиобманутых ожиданий.

Перевозчики указывают на ряд организационных проблем, которые мешают инвестировать в развитие их компаний.

«В этой части условия для всех разные. Сейчас создана ситуация, благоприятствующая закупке малых и средних машин. Я надеялся на более конструктивный подход к оценке больших автобусов. Но в итоге решающим критерием оценки автопарка оказался возраст, что, на мой  взгляд, необъективно. Другой пример: для повышения сервиса и безопасности, а также учета пассажиропотока я оснащаю автобусы видеонаблюдением, которое контролирует действия водителей. Если не сделать такое условие обязательным, чего пока нет, это грозит тем, что водители и кондукторы от добросовестных перевозчиков уйдут туда, где отсутствует контроль», — объясняет индивидуальный предприниматель Андрей Очнев.

Впрочем, некоторые перевозчики считают, что условия для развития властью создаваться все-таки начали. (См. взгляд председателя совета директоров ГК «Автолайн» Дмитрия Крутских).

Как следствие этого итога есть и другие.

Безымянный.PNGИтог 2. О повышении безопасности перевозок не может быть и речи. Пожалуй, не нужно заглядывать в статистику, чтобы понимать: в плане безопасности в городских автобусах в лучшую сторону не изменилось НИ-ЧЕ-ГО. С завидной регулярностью мы слышим о новых громких инцидентах на пассажирском транспорте, и лишь 5% воронежцев полагают, что культура вождения повысилась, а треть горожан, как и раньше, считают маршрутки крайне небезопасными (опрос службы «Ваше мнение!»). И без соцопросов мы каждый день видим, как водители маршруток высаживают пассажиров во втором ряду и в третьем. Для Воронежа это норма.

Итог 3. О повышении сервиса можно говорить с натяжкой. Сервис применительно к пассажирскому транспорту — это как минимум когда потребитель едет в удобных и вместительных автобусах и ему там комфортно в любое время года. Это когда время ожидания нужного маршрута не растягивается минут на 40. Это вежливые водители, которые не хамят пассажирам и не перегружают автобусы. Есть стойкое ощущение, что эта картинка так и осталась где-то в задумках чиновников, а в действительности эксперты и потребители видят совсем другое. Например, по данным опроса регионального штаба Общероссийского народного фронта, 80% (!) воронежцев по-прежнему видят, как водители курят прямо в салоне.

«До сих пор можно услышать от водителя: «Когда хочу, тогда и курю, это мой автобус!» Маршрутки нередко все так же принадлежат водителю, а не владельцу маршрута, отсюда и беспредел», — говорит председатель межрегионального «Комитета по защите прав автомобилистов» Николай Киселев.

Эксперт добавляет, что провалена работа власти и в части оптимизации маршрутной сети:

«Маршрутная сеть совершенно не оптимизирована: к остановке до сих пор подходят по 5-6 полупустых автобусов!»

Безымянный2.PNGПочему не удалось?

Давайте разберемся, почему реформа забуксовала. Эксперты называют следующие основные причины.

Причина первая и главная. Всех все устраивает. Николай Киселев уверен:

«Реформа у нас косметическая, формальная. Транспорт и так обновлялся: когда ремонт начинает обходиться дороже эксплуатации, любой предприниматель купит новый автобус. Но нам еще к концу 2013 года обещали 200 новых троллейбусов и 500 автобусов, и что?»

Если раньше перевозчики были первыми возмутителями спокойствия, поднимая вопрос о низком тарифе и других недопустимых условиях работы, то сегодня результаты реформы подсказывают следующее. Предприниматели в целом достигли компромисса с властью. А тот, кто был не готов работать в новых условиях, ушел с рынка. Недовольны только потребители, но кого это волнует?

Причина вторая. Отсутствие реальной ответственности за нарушения правил игры. В цивилизованной среде одного резонансного случая на пассажирском транспорте было бы достаточно, чтобы с перевозчика и чиновника так спросили в рамках правового поля, что они уже никогда бы не смогли работать в этой отрасли.

«Но эта история не про Воронеж. За последние лет 10 вы хоть раз слышали, что перевозчик или чиновник получили реальное наказание за сбитого пешехода или травмированногопассажира? Не было такого ни разу! И не будет, инструменты контроля у власти есть, но все равно никого не накажут», — считает Николай Киселев.

Что делать дальше?

Очевидно, что если на уровне городских транспортных властей не хватает мотивации либо квалификации менять ситуацию кардинально, то импульс должен появиться на более высоком уровне. Перемены нужно проводить решительно и с приложением воли. Вместе с тем от перевозчиков нельзя лишь требовать. Надо и создавать условия, которые позволят действительно инвестировать в транспортные компании и приводить их к требованиям времени. Иными словами, помимо административного волеизъявления нужно и, например, реально поднимать тариф, а потом реально за это спрашивать. В других городах власть не испугалась спровоцировать социальные протесты, повысила тариф и получила перевозчиков, которые оказывают услуги пассажирам по-настоящему качественно (наш репортаж из Нижнего Новгорода). Говорить об успехе реформы можно будет, когда каждый потребитель поймет, на что были потрачены его деньги.

Page48-000.jpgКомментарий

Владимир Анисимов, руководитель управления транспорта мэрии Воронежа

В сложившихся условиях мы сделали все, что могли

«А обновление техники средней и малой вместимости на 280 единиц за год — это разве не изменение?! В прошлыегоды аналогичный показатель был в 2 раза меньше. И это с учетом того, что зимой техника подорожала практически в 2 раза. ПАЗ в удлиненной версии год назад стоил 1,5 миллиона рублей, а теперь уже 2,5 миллиона. Скачок валют не закладывался в наши планы. По автобусам малой и средней вместимости у нас никаких претензий к перевозчикам нет. Они все свои договорные обязательства по обновлению выполнили практически полностью. Самая сложная ситуация с маршрутками большой вместимости, они подорожали сильнее всего, и это самая дорогая техника. У компаний, которые эксплуатируют такие автобусы, ситуация самая печальная на сегодняшний момент. Мы готовы рассмотреть все инициативы перевозчиков. Но окончательное решение по тарифу принимается на уровне областного правительства».

Автор: Артем Сокольников


Комментарии