14 Октября 2015 года, 16:22

14.10.15. De Facto — Как считает ученый Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики Екатерина Решетова, госкомпании «Автодор» пока не удалось в достаточной степени привлечь частные инвестиции в строительство платных участков на трассе М4 «Дон».

«Платные участки на М4 построены в основном за счет государственных средств: это или деньги собранные за счет транспортного налога, акцизов на топливо, некоторых штрафов, а также кредиты, которые концессионеры берут в банках с государственным участием. Когда государственное финансирование сокращается, стройка обычно встает», — объясняет научный сотрудник.

Аналитик транспортных проблем рассказывает, как обычно выстроена система ГЧП за рубежом. Главным отличием, по ее мнению, является то, что там решение о реализации проекта платной дороги чаще всего принимается частным инвестором, в нашей стране же, судьба проекта по-прежнему в основном зависит от государства.

«Как правило, в разных странах образуются государственные советы по ГЧП, создание таких госкомпаний как «Автодор» — довольно редкая практика. В основном эти советы становятся центрами развития не только строительства платных дорог, но и ГЧП в целом, отвечают за взаимодействие с подрядчиками, за различные проекты, за применение механизмов взаимодействия. Эти советы разрабатывают ряд программ, которые обеспечивают кредитную поддержку инвесторов. Банки по рекомендациям советов по ГЧП предоставляют заемщикам с высокими рейтингами кредиты под низкий процент, предоставляют кредитные гарантии, позволяют реализовать различные финансовые механизмы. Такие профильные структуры по ГЧП есть, к примеру, при правительствах США и Канады», — рассказывает Екатерина Решетова.

Среди главных обозначившихся просчетов в реализации проектов платных дорог эксперт выделяет недостаточное количество полос проезда на пунктах оплаты и непродуманную реализацию проезда с помощью транспондеров.

«Необходимо предусматривать больше пунктов взимания платы. Недавно я проехала по трассе М11 и могу сказать, что там на платных участках по 5 пунктов взимания платы в каждом направлении. Этого мало. Резервируя землю, нужно сразу предусматривать большую площадь для пропускных пунктов оплаты. У нас через один и тот же пункт можно проехать по транспондеру или оплатить наличными. Это недопустимо. Наверное, здесь нужно четко разграничить. С транспондерами тоже есть неувязки. Поскольку у нас несколько операторов платных дорог в стране, для того, чтобы проезжать разные участки, нужны разные транспондеры. Чтобы доехать, к примеру, от Санкт-Петербурга до Сочи, вам нужно навесить на машину сразу несколько транспондеров, на приобретение которых нужна достаточно ощутимая сумма. Этот вопрос вполне решаем. Технические специалисты есть и в «Автодоре», и у других операторов», — констатирует Екатерина Решетова.

Напомним, прошедшим летом неэффективная система взимания платы на участках трассы М4 привела к многочасовым пробкам, на которые жаловались читатели DF. Применяемые сейчас ГК «Автодор» способы оплаты большинство опрошенных DF экспертов считает неспособными решить проблему пробок у пунктов пропуска и высказывается в пользу бесконтактных способов оплаты проезда. Среди других причин провала проекта платных дорог в России называются также несовершенство законодательства, управленческие ошибки руководства ГК «Автодор», желание эксплуатирующих компаний получить наибольшую прибыль при наименьших издержках. Тем не менее, эксплуатирующая организация, планируя новые платные участки на М4, пока не собирается оснащать их инновационными системами взимания платы за проезд.


Комментарии