19 Мая 2014 года, 15:00

Как считает завкафедрой организации перевозок и безопасности движения автомобильного факультета ВГЛТА Владимир Белокуров, сегодня немало автомобилей в Воронеже приобретается в кредит любителями халявы:

— Молодежи хочется жить здесь и сейчас и при этом все иметь. Купил дорогую иномарку, а потом живет на дешевой съемной квартире — это уже стало нормой. Неправильно, когда на дорогу попадает тот, кто не заслужил автомобиля своим реальным трудом. Поэтому не удивлюсь, что, если автокредитование ограничить, пробок на воронежских улицах станет гораздо меньше.

Справка

DF продолжает серию материалов об инструментах борьбы с пробками в Воронеже. Ранее мы изучали, каким может быть эффект от запрета на въезд в центр на личном авто (см. «Проехать нельзя запретить», декабрь 2013 г.) и что дадут городу платные парковки (см. «Встать в стойку», апрель 2014 г.).

Что, если?..

Гипотеза Белокурова — решение, которое в той или иной форме уже реализуется в мире. Например, можно вспомнить примеры азиатских стран, где потребление на авторынке ограничивается рядом условий: купил машину — обязан купить гараж и т. д. Что будет с пробками в Воронеже, если изменить условия автокредитования? Конечно, ситуация моделируемая и вряд ли она когда-то воплотится в жизнь. Но если посчитать, каков будет эффект от введения порога первоначального взноса, то получатся интересные цифры. Давайте проанализируем. Причем рассмотрим только транспортную сторону вопроса и не будем рассматривать влияние ограничения на бизнес города. Мы понимаем, что банки и автодилеры — важная часть воронежской экономики, и поддерживаем эти отрасли в стремлении развиваться.

Какими темпами растет автомобилизация?

Открытые источники оценивают темпы роста автопарка Воронежа в 10% в год. Но как говорит председатель воронежского отделения «Комитета по защите прав автомобилистов» Николай Киселев, эта цифра немного преувеличена:

— На мой взгляд, можно говорить о росте до 6% в год, так как нужно учитывать не только поставленные на регистрационный учет машины, но и снятые с него транспортные средства. Автомобили выбывают в другие регионы, утилизируются в связи со старением. А сколько у нас машин, которые не утилизируются, а просто стоят где-то в огороде, не выезжая на улицы города?

Сколько это будет количественно? В Воронеже, по данным статистики, около 280 тыс. единиц транспорта. Следовательно, парк ежегодно прирастает примерно на 17 тыс. машин.

Какова структура автокредитования?

Управляющий воронежским филиалом банка ВТБ24 Дмитрий Чебряков приводит следующую статистику:

  • 35% автокредитов берется с первоначальным взносом от 0% до 25% от стоимости автомобиля;
  • еще 40% займов — со взносом от 25% до 50%;
  • еще 25% покупателей платит сразу больше 50%.

По данным аналитического агентства «Автостат», за прошлый год в Воронежской области было куплено около 40 тыс. новых авто. Из них половина (20 тыс.) куплены потребителями в кредит. Следовательно, в регионе около 15 тыс. машин покупаются со взносом менее 50%.

Сколько кредитных машин со взносом менее 50% попадает в областной центр (Воронеж)? Примерно та же половина: 7,5 тыс. единиц транспорта.

Куда катимся?

Что будет, если ограничить автокредитование и продавать машины при взносе более 50%? Темпы автомобилизации Воронежа снизятся с 17 тыс. до примерно 12 тыс. авто в год.

Как говорит Николай Киселев, облегчение в транспортной ситуации на улицах города может наступить только при уменьшении потока автотранспорта как минимум на 10%, а лучше на 20%. На некоторых узких улочках центра, таких как Фридриха Энгельса или Пушкинская, транспортный коллапс уже наступил. А при нынешних темпах роста автопарка первыми кандидатами на постоянную пробку станут основные транспортные магистрали города: Московский проспект, Плехановская, Кольцовская, Кирова, Ворошилова, Хользунова, Лизюкова. Критичной ситуация при текущем росте станет уже через 2 года. Как раз когда автопарк увеличится еще более чем на 10%.

Однако сам Киселев считает, что ситуацию на дорогах надо исправлять не кредитной политикой. По его мнению, у нас не используются гораздо более эффективные и прямо предусмотренные законодательством меры:

— А ведь умными решениями уже сейчас и без многомиллионных вложений в развязки можно наполовину сократить время и протяженность пробок. К сожалению, специалистов по организации такой работы нет.

— Есть ощущение, что городские власти своими мерами по развитию улично-дорожной сети не успевают за темпами автомобилизации, — считает ученый Владимир Белокуров. — Сейчас принимаются некоторые меры для нормализации транспортной обстановки на оживленных улицах города: строятся подземные паркинги, вводится проект платной парковки, намечено строительство трех транспортных развязок. Но все это приобретет зримые очертания лишь через несколько лет, а ситуация крайне напряженная уже сегодня. Транспортное пространство города, то есть территория, предназначенная для уличного движения, в Воронеже уже не соответствует современным требованиям. Город застраивается по старым СНиПам, по которым такому пространству должно уделяться не менее 8-9%, а вот в Москве эта норма еще при Лужкове была повышена до 22-23%.

Итак, через 2-3 года Воронеж ожидает крайне тяжелая ситуация на дорогах. Передвижение по центру города и по основным транспортным магистралям будет настолько затруднено, что многие предпочтут передвигаться по городу пешком или будут вынуждены выезжать из дома на 2-3 часа раньше обычного, что уже сейчас практикуют многие жители столицы. А вот если количество приобретаемых новых автомобилей снизится из-за ограничения автокредитования, как это скажется на ситуации на дорогах? Мы будем исходить из оптимистичного прогноза, что достаточно эффективные меры по борьбе с заторами на городских улицах будут и дальше проводиться в жизнь, пример тому — ситуация в районе памятника Славы. В случае же, если те, кто брал кредиты с низким первоначальным взносом либо вовсе без такового, не смогут приобрести автомобиль, темпы автомобилизации города снизятся практически вдвое, до 3-4% за год. При таком сценарии сроки наступления транспортного коллапса, при котором людям будет проще дойти пешком до места работы, растянутся до 4 лет. И это, безусловно, хорошая новость!

 

Комментарий

Дмитрий Чебряков, управляющий воронежским филиалом ВТБ24: «Решение должно быть рыночным и не ограничивать бизнес»

— Кто будет оценивать, заслужил ли потребитель автомобиль или нет? Сейчас мы не остановим автомобилизацию какими-то ограничениями по кредитованию. Если мы поставим планку взноса в выдаче кредитов в 50%, основная часть потребителей найдет другие способы приобрести автомобиль — например, будет брать потребительские займы. К тому же в таких кредитах заинтересованы автопроизводители, которые предлагают совместные программы кредитования и повышают привлекательность покупки за счет скидок, низких ставок и первоначального взноса. Надо понимать, что автомобиль стал доступным, и это свершившийся факт. А с пробками на улицах города можно бороться другими методами.

Автор: Андрей Филоненко


Комментарии