6 Декабря 2013 года, 10:58

За последний год инициатива ограничения въезда в центр Воронежа на личном транспорте звучала неоднократно. В частности, недавно ее озвучили в компании «Воронежпроект». Анализируем по методике SWOT-анализа, к чему приведет реализация этой идеи, рассматривая при этом последствия, которые раньше не обсуждались. Таким материалом мы запускаем серию статей, где будем показывать нестандартные решения проблемы пробок и развития дорожно-транспортной системы города.

Материал опубликован в декабрьском номере журнала De Facto.

Справка

Где могут запретить проезд?

Одной из обсуждаемых идей является ограничение въезда на территорию, ограниченную улицами 20-летия Октября, Кольцовской, Степана Разина и Петровской набережной.

Сильные стороны

Город располагает участками под строительство перехватывающих парковок

В «Воронежпроекте» подчеркивают, что ограничение проезда в центр Воронежа необходимо вводить при наличии перехватывающих парковок. По наблюдениям экспертов, земельные участки под это в городе есть. Так, в компании называют, например, выезды с Чернавского и Вогрэсовского мостов, район спорткомплекса «Энергия».

Председатель воронежского отделения общественного «Комитета по защите прав автомобилистов» Николай Киселев говорит о Московском проспекте (район бывших земель ВГАУ с парковкой на 5 тыс. мест рядом с застраиваемыми кварталами):

— Для ограничения въезда в центр сами парковки не должны быть на въезде в город, но иметь возможность вмещать большую часть машин, подъезжающих к центру Воронежа. Это должны быть огромные площадки, как возле «Града».

Маршрутная сеть позволяет охватить центральную часть города

В «Воронежпроекте» считают, что город на сегодня уже располагает такой маршрутной сетью, которую можно трансформировать под ограничение въезда в центр. В компании говорят, что это позволяет сохранить историческую планировку Воронежа и одновременно создать сеть, пронизывающую всю планировочную структуру города. Это, в свою очередь, позволяет охватывать общественным транспортом улицы центра. В «Воронежпроекте» приводят в пример бразильскую Куритибу. Там есть мощные пересадочные узлы, где можно взять билет, как в метро, чтобы целый день ездить по центру на общественном транспорте: оставил машину на парковке и двигаешься по одному билету безлимитно внутри центра в течение дня.

Слабые стороны

Слаборазвитая система пассажирского транспорта не мотивирует отказывать от личного авто

DF неоднократно писал о проблемах безопасности, комфортабельности, современности воронежского подвижного состава частных перевозчиков. Нынешние маршрутки в большинстве своем просто отталкивают потребителей, а не мотивируют потребителей поехать на них. Эксперты, опрошенные журналом, подтверждают, что при внедрении идеи серьезным ограничением будет то, что автолюбителям просто не предложат альтернативы — удобных, комфортных и безопасных автобусов.

При условии, что эта слабая сторона будет устранена, заведующий лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики Высшей школы экономики (Москва) Алексей Белянин считает, что в Воронеже от использования личного авто откажутся в первую очередь представители среднего класса:

— Но не откажутся от этого состоятельные граждане и те, кто ездит на «Жигулях»: гастарбайтеры, «левые» таксисты, поскольку для них автомобиль является средством заработка. Другими словами на улицах станет меньше автомобилей, например, «Киа» или «Опель», но увеличится доля «Лексусов» и «Жигулей».

Отсутствие альтернативных маршрутов движения через Воронеж, минуя центр

Еще одной слабой стороной депутат воронежской Гордумы Александр Чистяков называет отсутствие практически любых возможностей для автомобилистов проехать с правого берега на левый, не заезжая в центр.

Городской бюджет не потянет изменения

По мнению Чистякова, инициатива требует огромных вложений. Строительство перехватывающих парковок, транспортных развязок, прокладка альтернативных маршрутов непосильны для городского и даже регионального бюджетов. Можно попытаться привлечь для этого частных инвесторов, но...

...инвесторам неинтересно вкладываться в перехватывающие парковки

Директор такси «Гранд» Сергей Кастырин не верит в то, что кому-то из сферы бизнеса это интересно. По его мнению, любой руководитель соотносит вложения и отдачу, а ее может и не быть, люди просто не будут платить за пользование парковками:

— Автолюбителю навяжут необходимость где-то оставлять машину, думать о ее сохранности. Вряд ли это мотивирует платить за это деньги.

Соглашается с Кастыриным и аналитик НИИ автомобильного транспорта (Москва) Дмитрий Енин:

— Перехватывающие парковки для Воронежа неактуальны. Город небольшой, магистрального пассажирского транспорта нет. Маршрутная сеть разработана, но нет серьезного каркаса, который взял бы на себя наиболее мощные потоки пассажиров. А на расстоянии 8 км от центра города люди вряд ли будут оставлять машины.

Возможности

Доход от платных парковок можно направить на развитие общественного транспорта

Эксперты, опрошенные DF, считают, что ограничение движения может позитивно повлиять на развитие общественного муниципального транспорта в городе. Если направлять доход от платного въезда, парковки, штрафов ГИБДД на развитие пассажирского транспорта, эти средства могут поменять существующее представление потребителей о воронежских автобусах как о чем-то дискомфортном, непрестижном и убыточном. И повысить долю рынка муниципальных автобусов. Все это произойдет при условии, если они будут отвечать всем современным требованиям потребителей о комфорте, безопасности и удобстве.

По утрам время дороги на работу на популярных направлениях уменьшится вдвое

— В Москве после введения платной парковки, выделенных полос, единого билета на общественный транспорт скорость потока выросла примерно на 15%, что достаточно много. Подобные решения при запрете на въезд в центр, подкрепленные альтернативой для водителей, могут сработать и в Воронеже, — говорит сопредседатель правления организации «Город и транспорт» Михаил Аксенов.

По мнению эксперта, можно добиться соотношения, при котором 80% жителей города будут передвигаться на общественном транспорте, а 20% — на личных авто (сейчас, по его подсчетам, это пропорция 70% на 30%). Тогда можно ориентироваться на пример Стокгольма: там ввели платный въезд в центр города, количество машин на улицах уменьшилось на 10-15%,  скорость потока, а следовательно, и время в пути уменьшились в 2 раза. Таким образом, дорога, например, от памятника Славы до центра Воронежа по утрам может занимать полчаса, а не 1 час, как сейчас.

Угрозы

Ограничение по въезду в центр отрежет от транспортного сообщения ряд районов города

— Город построен не по радиальной схеме. В случае реализации инициативы мы обрубим транспортные артерии, которые перерабатывают часть транспортного потока, — говорит депутат Чистяков. — Город растет в двух направлениях. Это Северный микрорайон и район Масловки и Нечаевки. А они будут полностью отрезаны друг от друга. Людям придется добираться до работы 3-4 часа, что грозит транспортным коллапсом и социальным взрывом.

Также, по мнению эксперта, постоянные пробки появятся в районе Северного моста (ул. Остужева) и Вогрэсовского (ДК имени Кирова). Набережная Массалитинова не справится с потоком транспорта, который пойдет в объезд центра. Нагрузка на Кольцовскую возрастет в 2-3 раза.

Средства с платных парковок будут освоены неграмотно

Николай Киселев сомневается, что Воронеж сможет перенять положительный опыт Москвы по организации платных парковок:

— У них реализованы современные способы оплаты: через телефон, интернет, терминал, все максимально сделано для удобства людей. У нас же, боюсь, это будет дядя Вася, собирающий черный нал в карман.

Пробки из центра переместятся на окраины

По мнению Киселева, в случае перекрытия центра может вырасти транспортная нагрузка на периферийные улицы и пробки просто переместятся из центра на окраины:

— Организация движения — саморегулирующаяся система, не надо ее заорганизовывать. Человек сам знает, как ехать, выбирает маршруты, нужно просто дать ему возможность проехать, к примеру, из Северного в центр тремя-четырьмя путями.

Автор: Андрей Филоненко


Комментарии