7 Июня 2013 года, 16:59

Потребитель логистических услуг региональных компаний, коммерческий директор комбината «Дон» Дмитрий Шейкин, анализируя вместе с нами текущее состояние логистической системы, разочарованно резюмирует: пожалуй, время, необходимое на создание и развитие в регионе полноценного логистического узла, упущено. И добавляет: ему невыгодно и неинтересно больше прибегать к услугам местных логистов. Вдумайтесь! Клиенты начинают отворачиваться от местных компаний!.. Похоже, что перемены внутри отрасли не то что необходимы — они неизбежны.

Материал опубликован в июньском номере журнала De Facto.

 Что заявлялось

Разговоры о том, что наш регион обладает серьезным логистическим потенциалом, который можно и нужно реализовать, ведутся на протяжении последних лет пяти. К примеру, о транспортной доступности Воронежской области, ее локации на пересечении севера и юга, запада и востока, значимости этих моментов в преддверии Олимпиады в Сочи, близкой границе с Украиной не говорит только ленивый логист.

Что такое логистический потенциал региона? Вместе с заведующим кафедрой экономики и управления организациями ВГУ Юрием Трещевским мы составили перечень критериев, позволяющих области воплотить потенциал в проект крупного логистического узла:

  • наличие развитых транспортных коммуникаций (автодороги, авиасообщение, ж/д),
  • крупные терминалы1 с географической привязкой к путям сообщения,
  • постоянный и большой грузопоток, в т. ч. и транзитных грузов,
  • наличие большого количества торговых площадей, формирующих спрос на грузы.

Но насколько удалось региону, участникам рынка логистики реализовать имеющийся потенциал? Ведь уже можно подводить некоторые итоги. Давайте спросим потребителя услуг.

— В регионе логистика как таковая не представлена: есть отдельно складские помещения и отдельно транспорт. Сидят девочки на телефоне, судорожно ищут мне фуру под размер европаллет, а как заказчик будет взаимодействовать со складом, уже не их дело. Из-за этого расходы на логистику в себестоимости продукта могут составлять до 40%! — возмущается Дмитрий Шейкин. — В такой ситуации я не вижу смысла платить посреднику, мне проще организовать этот процесс самому.

Что же происходит с реализацией логистического потенциала сегодня? Давайте разберемся.

Разрозненность рынка

Как говорят участники рынка, работа по превращению потенциала в реальный крупный проект до сих пор не ведется системно. Более того, ресурсы и время безнадежно упускаются.

— Должна быть развитая логистическая система, но большинство игроков — это разрозненные небольшие компании с автопарком до 20 машин максимум, — говорит председатель комитета по транспорту Торгово-промышленной палаты Воронежской области, гендиректор «Воронежтранссервиса» Иван Корнюшкин.

Эксперт вместо текущего положения дел надеется увидеть в регионе другое:

  • широкую сеть опорных терминалов, между которыми ведется обмен информацией, которые пользуются унифицированным документооборотом,
  • единую технологию перевозок,
  • стандарты контроля над качеством перевозок, состоянием парка и т. д.

Что даст создание такой инфраструктуры?

Перевозчикам и логистам

Во-первых, увеличение производительности каждой единицы транспорта.

— Сейчас работа по организации грузовых перевозок в области, поиску заказов осуществляется, по большому счету, «на ощупь», — объясняет Иван Корнюшкин. — Если будет создана сеть опорных терминалов, в которых будет происходить обмен информацией, участник рынка получит возможность  за несколько дней знать, например, что, если его грузовик едет в соседнюю область, он сможет по пути заехать на 2-3 терминала, в которых он сможет забрать такой-то груз. Он сможет максимально заполнить автомобиль и на 100% использовать коэффициент грузоподъемности каждой своей машины.

Во-вторых, сокращение расходов на автопарк компаний. Как рассказал эксперт, сейчас в Воронежской области более 100 тыс. единиц грузового транспорта разного типа. При оптимизации работы и 100%-ной загрузке машин их количество можно сократить примерно на 40%.

В-третьих, решение кадрового вопроса.

— Сейчас в перевозках катастрофически не хватает квалифицированных водителей, — объясняет Иван Корнюшкин. — Сократив количество машин за счет повышения их эффективности, мы высвободим значительные кадровые резервы.

Клиентам

Сокращение расходов на логистику. Как отмечает Иван Корнюшкин, сейчас в цене многих товаров на логистику закладывается в среднем около  20%. Эффективное использовании сети опорных терминалов приведет к сокращению цен на услуги логистических компаний. И долю логистических расходов в структуре цены можно будет сделать от 15% и меньше.

Области

Положительный эффект от создания логистической инфраструктуры приведет к развитию этой отрасли в Воронежской области, поступлению инвестиций и увеличению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

По наблюдениям Корнюшкина, у нас система организованных перевозок отсутствует. Мелкие игроки, наполнившие рынок, «пристраиваются» с офисом в Воронеже, но основные грузы получают в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Восточной Сибири, откуда развозят их по стране. А в наш город возвращаются ремонтироваться, отдохнуть и найти новый груз. Кроме того, в Воронежской области множество инорегиональных игроков, прибывших сюда с грузом для крупных строящихся объектов с федеральным инвестированием и торговых сетей. Они освобождаются от грузов, после чего ищут заказы в Воронежской области.

Последствия неграмотной системы

Эксперты считают, что последствия такой неграмотной системы далеко идущие:

  • простаивают полупустыми недавно введенные крупные склады, следовательно, инвесторы вынуждены пересматривать свои бизнес-планы по окупаемости проектов,
  • не растет налогооблагаемая база области — рынок «подбирают» крупные федеральные компании. Сейчас соотношение местных и федеральных игроков в регионе, по словам экспертов, составляет 25% на 75% при необходимой для нормального развития воронежского рынка пропорции 80% на 20%.

По мнению Корнюшкина, создание такого масштабного проекта, как логистический узел, возможно только в формате государственно-частного партнерства. Поодиночке такие задачи и такие расходы никто не потянет. Поэтому здесь важна роль профессионального отраслевого сообщества логистов, объединяющего все виды транспортников и складскую инфраструктуру, которое возьмет на себя функции связующего звена между бизнесом и властью, станет локомотивом изменений (подробнее о том, как такую работу проводит одна из наиболее эффективных ассоциаций страны — в Екатеринбурге, — читайте в нашем репортаже). С этим соглашаются и все опрошенные нами эксперты. Причем позиции такого объединения должны быть достаточно сильны.

Задачи, которые надо было решить

В нашем регионе профильное объединение логистов существует с 2010 года — Межрегиональная транспортно-логистическая ассоциация (МТЛА). Мы переговорили с ее членами, и их ответы не внушили нам оптимизма.

— Я член региональной Межрегиональной транспортной логистической ассоциации, — рассказывает генеральный директор компании «Вездевоз.ру» Михаил Мануковский. — Но я вообще не знаю, чем она занимается на самом деле и какова ее цель. Очень давно не посещаю ее мероприятий — это разговоры ни о чем. И тратить дорогое рабочее время на эти разговоры мне не хочется.

Вместе с одним из членов МТЛА, руководителем транспортно-экспедицион­ной компании «Ланкс» Андреем Андреевым мы сформировали список приоритетных задач, того, что нужно сделать и что, по его мнению, не было сделано за предыдущие годы так, как этого ждут участники рынка.

Продвижение проектов участников ассоциации во властных структурах, в том числе для получения помощи в привлечении инвестиций. Такая задача должна решаться в приоритетном порядке. На сегодня объем заявленных проектов в регионе достаточно серьезен (см. инфографику). Некоторые надеются на привлечение государственных и частных инвестиций. И очевидно, что поодиночке бизнесменам не справиться с этим. Между тем у области есть налаженные коммуникации более высокого уровня и масштаба в среде потенциальных инвесторов и в банковской отрасли. Поэтому необходима мобилизация всех ресурсов власти и бизнеса для привлечения вложений в такие проекты.

— Но инструментов для решения этой задачи я пока не вижу. Ассоциация только устраивает замылившие глаз круглые столы. Но понятно, что с помощью этого реальные инвестиции привлечь практически невозможно, — говорит Андреев.

Юрий Трещевский полагает, что недавно построенные логистические комплексы простаивали долгое время без должной загрузки из-за неграмотной маркетинговой политики в целевой аудитории. На наш взгляд, проблема продвижения гораздо шире. На сегодня логистика как отрасль экономики не включена в стратегию развития региона. АПК, промышленность, другие сферы — все это уже давно там. Но если нет логистики, о каком нормальном развитии экономики можно вести речь?

Позиционирование Воронежской области как удобной точки для распределения грузопотоков клиентов. Опять же предпринимателям сложно своими силами продвигать регион как логистический узел на внешних рынках. И это нормальная практика, когда внешним PR занимается областная власть, причем это касается и других сфер бизнеса (например, туризма или технопарков). Поэтому логисты всерьез рассчитывают, что региональное руководство поможет спозиционировать регион на карте страны как мощный логистический узел, где можно удобно, быстро и эффективно решать логистические задачи.

— Через Воронеж на самом деле идет много транспорта и грузов, — рассказывает заместитель генерального директора «АгроКомТранс» Павел Провоторов. — Проблема в том, что они все идут мимо. Мало кто заезжает на местные терминалы. Местных производств пока не хватает, чтобы загрузить их работой. Поэтому нужно выходить на крупных производителей федерального уровня и убеждать их в том, что Воронежская область — удобный плацдарм для размещения их распределительных центров. Чтобы эта работа была эффективной, нужно подкрепить ее низкими ценами на местных терминалах. Тут может положительно сыграть строительство опорных пунктов, о которых говорил Иван Корнюшкин, хотя мне пока сложно представить реализацию такого проекта в Воронежской области.

Несомненно, это очевидная задача для профильного сообщества.

Создание инфраструктуры опорных терминалов. О необходимости решения этой задачи уже говорилось выше. Она должна выполняться в рамках частно-государственного партнерства.

Противодействие черному рынку грузоперевозок. Андреев до сих пор ожидает, что на региональном уровне законодательно решится проблема с теми перевозчиками, которые работают за черный нал. По словам эксперта, их наличие на рынке обрушивает всю систему ценообразования:

— Нет никаких стандартов — кто-то сказал: поедем за тысячу рублей — значит, за тысячу. Скажут: за пятьсот — поедут за пятьсот… И добросовестным игрокам тяжело конкурировать в такой среде.

Как рассказал Павел Провоторов, особенно остро эта проблема встала после кризиса 2008 года:

— Многие крупные компании просто обанкротились, потому что они не могли конкурировать по цене с такими перевозчиками и окупать технику. Из-за этого поломалась правильная логистическая цепочка «производитель — терминал — перевозчик», а машины частников гоняют от складов производителей до торговых точек, минуя терминалы, что, может, и дешевле, но сказывается на качестве предоставляемых услуг — например, сохранности грузов.

Подготовка кадров. Вступая в ассоциацию, Андреев ждал от нее работы по созданию базы профессиональных кадров в области, но она не была проведена.

Также до недавнего времени проблема подготовки профильных кадров стояла для местных логистов гораздо острее, чем для ряда других сфер экономики: специалистов по логистике не готовил ни один вуз региона! Недавно такие кадры стал готовить политех. Но и этого, по словам участников рынка, недостаточно.

— Одну из главным проблем — с кадрами — я так и не решил, почему ассоциация этим не занимается? Я как-то озадачился провести тренинг по логистике для своих сотрудников — не нашел ни одного предложения на рынке тренингов, — констатирует Андреев.

Развитие рынка через привлечение в ассоциацию новых членов. По словам Андреева, это делается. Но…

— Я удивлен: почему в списке участников МТЛА есть, к примеру, сотовики, консалтинговая группа и прочие?! — отмечает Андреев. — Мою же компанию вообще задвинули: заходишь на сайт ассоциации, а контактных данных никаких нет. Только название и логотип. Хотя приоритеты должны быть расставлены иначе.

По словам Андреева, в других регионах работа ассоциаций выстроена максимально четко, а у нас новые члены, способные мобилизовать ресурсы рынка, дать ему новое развитие, не появляются уже давно.

Эксперт подытоживает: перечисленные задачи, от которых зависит развитие отрасли, можно решить только при активной работе профильной ассоциации с ключевыми участниками рынка и с государством. Впрочем, у нее на это уже было больше 3 лет…

Время уходит

 Чтобы не продолжать оставаться на пороге перемен, логистической отрасли региона нужен серьезный толчок. Каким он должен быть — решать совместно власти и участникам рынка. Но то, что времени на перемены почти не осталось, уже очевидно.

 

Справка

Что такое логистический узел?

  • наличие развитых транспортных коммуникаций (автодороги, авиасообщение, ж/д),
  • крупные терминалы с географической привязкой к путям сообщения,
  • постоянный и большой грузопоток, в т. ч. и транзитных грузов,
  • наличие большого количества торговых площадей, формирующих спрос на грузы.

Источник: Юрий Трещевский

 

Автор: Артем Сокольников


Комментарии